Trieste | Il Porto vecchio di Trieste «

Il Porto di Trieste, nell’immaginario collettivo, è legato alla fama internazionale raggiunta nel primo decennio del XIX secolo in qualità di primo Porto dell’impero Austro-Ungarico, quando giunse ad essere il 7° Porto del mondo ed il 2° Porto del Mediterraneo dopo Marsiglia, per movimentazione di merci. Questa favorevole circostanza trovò origine agli inizi del XVIII secolo in seguito all’emanazione della “Patente di Porto Franco” da parte dell’imperatore Carlo VI d’Austria. Da allora e fino ad oggi il regime di Porto franco è rimasto prerogativa e caratteristica peculiare del Porto di Trieste.
Nella seconda metà del XIX secolo lo scalo triestino, grazie al collegamento ferroviario con Vienna, assunse una prevalente funzione di transito, che spinse le autorità asburgiche a dare il via al primo grande piano di ampliamento delle strutture portuali: tra il 1868 e il 1883, su progetto di Paul Talabot, venne quindi realizzato il complesso oggi noto come Porto Vecchio.
Come risposta al fiorire dei traffici con il Medio ed Estremo Oriente, favorito dall’apertura nel 1869 del canale di Suez, si rese presto necessaria un’ulteriore espansione degli impianti del Porto. Avviato agli albori del ’900, questo progetto venne completato in gran parte solo negli anni ’20 e ’30 del XIX secolo: nacque così il Porto Nuovo.
Superate le distruzioni della seconda Guerra mondiale, che ne aveva dimezzato la capacità operativa, il Porto riemerse nel suo sviluppo adattandosi alle mutate condizioni geopolitiche.
Un salto di qualità nel volume dei traffici venne compiuto alla fine degli anni ’60, con l’apertura dell’oleodotto transalpino, e agli inizi degli anni ’70, con il completamento del terminal contenitori.
In seguito il Porto si arricchì di nuove infrastrutture funzionali alle esigenze della moderna logistica, quali il terminal multifunzionale nel Porto Vecchio e il terminal per navi Ro-Ro/ferry di Riva Traiana.
L’inizio del nuovo secolo registrò, anno dopo anno, un forte sviluppo dei servizi ferroviari intermodali, da una parte, e dei traffici passeggeri e del turismo legato al mare (diporto e crociere) dall’altra. Questo profilo complesso, fatto di sedimentazione storica, competenze tecniche e risorse materiali, rappresenta il punto di forza su cui oggi il Porto di Trieste può contare per recuperare pienamente il suo ruolo tradizionale di centralità nello spazio economico europeo e mediterraneo.

Da emporio a punto di transito delle merci

L’idea di progettare e costruire un polo portuale moderno si fa strada nella Trieste dei primi decenni dell’Ottocento sulla spinta della crescente libera concorrenza che favorisce gli scali del nord Europa dotati di impianti ed attrezzature più moderne nonché di efficienti infrastrutture. Per stare al passo con i tempi i gruppi d’interesse economici e finanziari triestini premono per la trasformazione dello scalo giuliano da emporio a punto di transito delle merci.
La costruzione della Ferrovia meridionale (1857), che collega Trieste a Vienna, e dei primi magazzini ferroviari (Lager n. 11, 1861) nei pressi della darsena della stazione, rappresentano il primo e fondamentale passo verso la modernizzazione del sistema Città-Porto. Nel 1863, infatti, il governo di Vienna bandì un concorso per la costruzione del nuovo Porto di Trieste e, due anni dopo, il 27 gennaio 1865 scelse il progetto dell’ingegner Talabot che prevedeva l’interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e l’ampliamento degli impianti ferroviari.
La collocazione del nuovo Porto è individuata nella rada di nord est, in prossimità del nuovo scalo ferroviario, per favorire il trasferimento delle merci da una modalità di trasporto ad un’altra. La ripresa dei traffici è tale da imporre un intervento di vasta portata, con nuove costruzioni marittime e portuali e interramenti e sbancamenti che alterano la vecchia linea di costa.
Il progetto prevede la realizzazione di cinque moli, di cui quattro paralleli e uno obliquo, con la conseguente formazione di quattro bacini, a protezione dei quali è eretta una diga foranea lunga 1.100 metri con un canale di passaggio di 150 metri, per una superficie complessiva di 320.000 mq. Alle sponde la profondità del fondale è di 6-7 metri.
Le difficoltà tecniche da superare sono rilevanti e spostano i tempi di consegna dei lavori. Le costruzioni portuali devono poggiare su un fondo melmoso e su materiali di riporto, con conseguenti problemi per adeguare le opere di fondazione. Il riempimento e il consolidamento incontrano numerosi ostacoli e si rendono necessarie specifiche opere idrauliche per canalizzare e in parte tombare i torrenti Martesin e Klutsch. La diga foranea, che protegge i retrostanti bacini dalle mareggiate, è terminata solo nel 1875, anno in cui entrano in funzione il Molo I, il Molo II e il primo bacino. La prima fase dei lavori del Porto viene completata nel 1883, in ritardo ma non troppo sulle previsioni progettuali, grazie allo slancio impresso ai lavori di ampliamento dall’inaugurazione del Canale di Suez (1869) e dalla conseguente pressione commerciale.
Contestualmente, nel 1879, il Ministero del Commercio affida a un Ente portuale concessionario, denominato Pubblici Magazzini Generali, la gestione delle operazioni portuali svolte a terra, mentre quelle a bordo delle navi restano prerogativa dei comandanti e degli armatori. Si apre così un’ulteriore fase progettuale e costruttiva, con la predisposizione di ulteriori magazzini e attrezzature portuali in grado di rendere Trieste competitiva nei confronti dei principali scali europei. Tra il 1883 e il 1893 vengono costruiti i magazzini 7, 10, 18, 19, 20 e 26 e gli hangar 6, 9, 17, 21, 22, 24 e 25. Con l’allestimento del Molo IV il nuovo complesso portuale può ritenersi completato.
Successivamente, con l’abolizione del privilegio del Porto franco (1891) il comprensorio del nuovo Porto assume lo status di zona franca per le merci e un assetto geografico definitivo e ben identificabile, separato dalla città, reso visibile dal completamento della recinzione dei nuovi spazi interni dedicati alle merci in franchigia doganale. Dopo pochi anni tuttavia il Governo si renderà promotore di un ulteriore ampliamento dello scalo, progettato a sud della città, ove presto sorgerà il Punto Franco Nuovo.

Descrizione tecnica

Il Porto vecchio di Trieste si estende su un’area di 67 ettari, con oltre un milione di metri cubi di hangar spesso di grande pregio ed è tra gli ambiti di archeologia industriale marittima più rilevanti del Mediterraneo.
L’area del Porto vecchio è comunque ben collegata alla città data la sua posizione privilegiata vicino al centro storico e agli ottimi collegamenti stradali sia in ingresso che in uscita. Inoltre, tutta l’area è servita da un fascio di binari ferroviari direttamente collegati alla Stazione ferroviaria di Trieste Centrale ed è dotata di infrastrutture logistiche di collegamento.
Nell’area è possibile insediare attività di carattere commerciale – tipiche quindi del Porto – ma anche attività legate alla cosiddetta portualità allargata quali l’attività direzionale, ricettiva, nautica da diporto e servizi accessori inclusa la cantieristica. All’interno del Porto vecchio c’è il terminal operativo Adriaterminal, che si sviluppa su un’area di 3 ettari ed e’ dotato di capannoni moderni e banchine con pescaggi fino a 12 metri.
Il Porto vecchio è protetto da una diga foranea disposta con orientamento parallelo all’allineamento delle banchine, ha una lunghezza di 1.100 m con fondali variabili che raggiungono una profondità massima di 18 m ed è posizionato ad una distanza di circa 130 m dal filo banchina esterno degli sporgenti.
La diga foranea era originariamente strutturata per consentire l’attracco delle navi sul lato rivolto verso la terraferma. Ad oggi l’ormeggio di mezzi commerciali è vietato e attualmente la diga foranea – dopo il restauro degli edifici ed il recupero della pavimentazione in pietra arenaria – è sede di un prestigioso stabilimento balneare.
I magazzini posti all’interno del comprensorio, ovvero i capannoni – così vengono comunemente indicati gli edifici più antichi del Porto – appartengono ad una classificazione disciplinata da regole costruttive specifiche dei lagerhauser dei porti del nord Europa che comprende locali destinati al deposito, alla conservazione e alla sosta delle merci dall’arrivo nel Porto fino alla spedizione e alla relativa distribuzione. I magazzini furono disposti su tre strade parallele tra loro: uno stradone centrale e due strade di cui una confinante con la via ferrata.

La classificazione delle tipologie edilizie dei capannoni, che in origine erano 38 corpi di fabbrica, può essere distinta secondo tre principali gruppi di edifici:

- a un solo piano fuori terra;
- a due o tre piani fuori terra con cantina e soffitta, con ballatoi tra gli avancorpi sostenuti da colonnine di ghisa;
- a quattro piani fuori terra con cantina, pianoterra e quattro piani superiori con ballatoi.

I magazzini erano muniti di gru, elevatori, montacarichi ed altri arredi per le operazioni di carico e scarico delle merci; inoltre, quelli del primo e del secondo gruppo, presentano un perron (banchina a sbalzo sul piano stradale) che ha un’altezza di circa 1 metro, adatto quindi per le operazioni dai carri ferroviari o da autoveicoli; mentre quelli del terzo gruppo, di più recente costruzione (primi del ’900) presentano accessi anche a filo di terra.
All’interno del Porto vecchio è sorto il polo museale del Porto che ha sede in due dei migliori esempi di archeologia industriale-portuale, ovvero l’edificio della Centrale idrodinamica e l’edificio della Sottostazione elettrica, ancora oggi sedi di macchine generatrici di energia conservate nella loro interezza nell’edificio originario.

Recupero funzionale degli edifici

Nel corso degli ultimi anni l’Autorità Portuale ha intrapreso un’azione di recupero dei principali edifici storici all’interno del Porto Vecchio, tra questi il Magazzino 26, la Centrale idrodinamica, la Sottostazione elettrica e il Capannone 1.

Magazzino 26

Il magazzino 26 – la più ampia costruzione del Porto Vecchio completata nel 1890 dell’impresa Geiringer & Vallon – si trova in corrispondenza del Bacino I, dietro ai magazzini 24 e 25 e accanto alla preesistente Centrale idrodinamica. L’edificio monumentale si sviluppa su un’area di circa 6.000 metri quadrati con un fronte di circa 244 metri lineari e si compone di un seminterrato e quattro piani fuori terra. Il magazzino, recentemente ristrutturato, grazie alle facciate artisticamente elaborate, ai particolari architettonici, alle altezze dei piani e alla volumetria sviluppata è il più interessante del comprensorio. La facciata presenta cinque avancorpi, intervallati da balconate su livelli sovrapposti e caratterizzati da colonne in ghisa provenienti dalle fabbriche Wagner di Vienna. Gli interni prevedevano sia spazi ristretti per attività amministrative (uffici) sia aree più ampie destinate al magazzinaggio o a piccole attività manufatturiere. Per agevolare l’operatività dei piani superiori il magazzino era dotato di numerosi elevatori ed ascensori interni.

Centrale idrodinamica
La Centrale idrodinamica – un singolare esempio di archeologia industriale-portuale – è stata recentemente restaurata per andare a costituire, assieme all’adiacente Sottostazione elettrica, il cuore del costituendo Polo Museale del Porto di Trieste. Il manufatto, costruito verso la metà dell’Ottocento, ospitava i macchinari, le unità di controllo e le relative attrezzature per produrre l’energia idraulica necessaria all’azionamento delle gru e dei mezzi di sollevamento distribuiti nell’ambito del Porto Vecchio. I macchinari, risalenti al XIX secolo, erano in servizio sino alla seconda metà degli anni ’80. Nonostante la dismissione, le macchine risultano tuttavia complessivamente in buono stato di conservazione, seppur inutilizzabili. L’intervento di restauro conservativo ha dotato l’edificio di nuovi dispositivi di accesso e l’ha rinnovato in tutte le sue componenti impiantistiche.

Sottostazione elettrica
La Sottostazione elettrica di trasformazione del Porto Vecchio, costruita tra il 1913 e il 1915, è stata oggetto di un capillare intervento di restauro che ha consentito il pieno recupero estetico e funzionale.
La Sottostazione è costituita da due corpi di fabbrica principali a forma di “L”: il primo ospitava su due livelli rispettivamente la sala interruttori e la sala delle sbarre collettrici a 27000 V; nel secondo corpo c’era l’ingresso principale, una sala a doppia altezza con i due diversi quadri in bassa e media tensione oltre ai retrostanti ambienti tecnici. L’edificio ristrutturato potrà ospitare l’archivio storico dell’Autorità Portuale e le sale studio e consultazione ad esso dedicate, nonché sale workshop ed uffici, necessarie all’affermazione del Polo Museale quale nuova istituzione culturale all’interno del Porto Vecchio.

Capannone 1
Costruito nel 1904 sul Molo IV del Porto Vecchio, il Capannone 1 occupa una superficie di circa 4.000 mq su una banchina rialzata di circa un metro fuori terra. La particolare struttura e la posizione, che lo rende visibile dalle rive cittadine, ha reso prioritario per l’Autorità Portuale l’avvio dei lavori di recupero funzionale. L’intervento di riqualificazione, di recente realizzazione, ha mantenuto le caratteristiche costruttive originali puntando alla conservazione degli elementi strutturali con particolare attenzione alle capriate lignee del tetto.
Oggi il Capannone è in concessione alla Trieste Terminal Passeggeri S.p.a. ed è adibito a Stazione marittima al servizio del naviglio di piccola-media stazza; inoltre viene utilizzato anche come sede di uffici di agenzie marittime e per l’organizzazione di congressi e manifestazioni.

Manufatti demaniali

I lavori di costruzione del nuovo Porto di Trieste (oggi denominato Porto Vecchio) iniziarono nel 1868 con l’interramento della darsena del Lazzaretto Nuovo nei pressi della stazione ferroviaria. La prima fase dei lavori, riguardante principalmente l’interramento, l’edificazione dei moli, delle rive e della diga foranea, si concluse tra il 1883 e il 1884; nel successivo decennio furono costruiti i principali edifici, completati gli arredi e le diverse attrezzature portuali.
Ora, quasi 130 anni dopo, l’Autorità Portuale di Trieste punta a un recupero funzionale degli storici manufatti del Punto Franco Vecchio con l’affidamento in concessione – ad aziende pubbliche e private – di aree, specchi acquei ed edifici. Solo così una parte importante del Porto di Trieste potrà essere riutilizzata, come del resto prevede la “Variante al Piano regolatore per l’ambito del Porto Vecchio di Trieste”, approvata con Decreto del Presidente della Regione Autonoma del Friuli Venezia Giulia il 10 settembre 2007.

Il Porto Vecchio commerciale

L’Adria Terminal, moderna struttura portuale per merci varie, è stato realizzato sul finire degli anni Novanta con il tombamento del Bacino 2 e costituisce la parte ancora viva e operativa del Punto Franco Vecchio del Porto di Trieste.
Nel comprensorio operano due Società di rilievo internazionale: la C. Steinweg - Genoa Metal Terminal (GMT), appartenente al Gruppo Steinweg e leader in Italia nella logistica dei metalli, e la Saipem, leader mondiale nel settore dei servizi per l’industria petrolifera onshore e offshore.

C. Steinweg - Genoa Metal Terminal (GMT)
La parte dell’Adria Terminal gestita dalla C. Steinweg-GMT – che è titolare di una concessione quindicennale valida fino al 2022 – comprende un’area di circa 70.000 mq, di cui 25.000 coperti, e dispone di 570 metri lineari di banchina operativa con fondali di 11,90 m.
La C. Steinweg-GMT, specializzata nelle spedizioni, nel trasporto, nello stoccaggio e nella movimentazione di merci varie, opera prevalentemente con metalli non ferrosi, acciai, ferroleghe e rottami.
Alcuni dei magazzini utilizzati dalla Società (12, 13 e 14) sono autorizzati dal London Metal Exchange, la borsa dei metalli non ferrosi più importante del mondo, e il magazzino 13 è autorizzato anche dal LIFFE (London International Financial Futures and Options Exchange) per lo stoccaggio di caffè e cacao.
Il Gruppo, avvalendosi di una vasta rete di uffici in tutto il mondo e grazie ai propri rapporti di collaborazione con spedizionieri, autotrasportatori, società ferroviarie ed aerotrasportatori, è in grado di spedire merce da e per qualsiasi destinazione; offre inoltre un servizio di distribuzione per produttori e agenti di vendita, permettendo lo stoccaggio intermedio nei magazzini di cui dispone in tutto il mondo. Gli ingenti quantitativi di merce che il Gruppo movimenta consentono peraltro l’applicazione di tariffe particolarmente vantaggiose per i clienti.
A Trieste la C. Steinweg-GMT ha l’uso esclusivo degli ormeggi e del terminal in cui opera, dove dispone di magazzini sia in prossimità della banchina sia nella parte retrostante, che consentono di ricoverare le merci al chiuso o di stoccarle all’aperto.

Saipem
Nella restante parte dell’Adria Terminal, sul lato nord e corrispondente al vecchio Molo I, opera la Saipem (Società del Gruppo ENI), titolare di una concessione decennale in forza della quale gestisce un’area di circa 7.000 mq sulla quale è operativo il Capannone 23, che ha una superficie coperta di quasi 3.000 mq.
In quest’area del Punto Franco Vecchio la Saipem ha realizzato una base operativa di carattere logistico-marino ad alto contenuto tecnologico, dove vengono montati, assemblati e testati i sistemi di scavo subacqueo, di interro e tutti i sistemi utilizzati in ambito offshore di cui la divisione che opera a Trieste dispone. Si tratta di un centro di test e di manutenzione di sofisticati apparecchi destinati a riparare le condotte energetiche sottomarine.
La Società può contare su due banchine ad alto pescaggio, fondamentali per il test delle attrezzature subacquee e che consentono ai mezzi della flotta navale di operare autonomamente per la preparazione dei mezzi all’esecuzione di progetti o per il successivo rilascio dei macchinari al termine di un progetto offshore.
La base funge inoltre da punto di snodo per lo stoccaggio temporaneo ed il successivo rilascio di equipment aziendali utilizzati dai vari progetti offshore che la Società segue su scala mondiale. La presenza del regime di punto franco permette infatti ai progetti aziendali di utilizzare la base per il deposito temporaneo di apparati tecnologici, facendoli arrivare e ripartire via mare.

LEGENDA E FOTO (cliccare sulle immagini per ingrandire)