PROPOSTA CONDIVISA DI LAYOUT FERROVIARIO PORTUALE DA PRESENTARE A RETE FERROVIARIA ITALIANA (RFI)

L’AUTORITA’ PORTUALE HA PREDISPOSTO LO STUDIO GUARDANDO A UNO SVILUPPO EQUILIBRATO DEI TRAFFICI

Autorità Portuale e operatori uniti nel nuovo layout dello studio di fattibilità per il “Potenziamento ed efficientamento delle attività ferroviarie nel Porto di Trieste, molo V, molo VI e molo VII”. “L’elaborato – ha spiegato il presidente dell’Apt, Marina Monassi - è il frutto condiviso di un intenso lavoro svolto dai tecnici di Apt, di Alpe Adria, degli operatori portuali ed è rispettoso e funzionale a un equilibrato sviluppo dei traffici. Il passaggio successivo a quello odierno sarà - oltre al coinvolgimento della Regione Friuli Venezia Giulia e degli altri soggetti Istituzionali interessati - l’inoltro dello studio di fattibilità a Rete ferroviaria italiana (RFI) “.
Lo studio rappresenta un impianto ferroviario che meglio soddisfi le esigenze attuali e future relazionate ai traffici e all’asservimento dei punti nodali presenti nel Punto Franco Nuovo (molo V, Molo VI e Molo VII).
Sono stati analizzati, infatti, anche i traffici internazionali combinati non accompagnati che caratterizzano l’attività ferroviaria del Punto Franco Nuovo.

PORTO DI TRIESTE VIENE INDIVIDUATO DALLA UE COME UNO DEI “CORE-MARITIME-PORTS”

“Nella rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) - come ridefinita dalla Commissione UE nel nuovo regolamento in corso di approvazione da parte del Parlamento Europeo - nei 10 Grandi Corridoi del Core-Network, il Porto di Trieste – commenta l’ad di Alpe Adria, Antonio Gurrieri - viene individuato come uno dei “core-maritime-ports”, in particolare per quanto riguarda gli assi del Corridoio nr. 1 “Adriatico-Baltico”, sulla direttrice Sud-Nord e del “Mediterranean Corridor” nr. 3 (ex Corridoio 5 o PP6) sulla direttrice Est-Ovest, e per questo viene visto come “nodo” d’interesse internazionale.
Per allineare le politiche nazionali e locali a tali obiettivi strategici europei, risulta doveroso, oltre che strategico per lo sviluppo del territorio portuale, provinciale e regionale, prevedere l’adeguamento del cosiddetto “comprehensive-network”, cioè delle infrastrutture di connessione con i “core-corridors” e, conseguentemente, degli arredi ferroviari per il potenziamento/collegamento tra l’impianto di Trieste Campo Marzio ed il convogliamento di tutta l’area retro-portuale; diventa quindi necessario attivare un primo studio di fattibilità per andare meglio a comprendere l’impatto e le criticità del layout infrastrutturale e degli spazi da dedicare.

TABELLE DI CONFRONTO

Tabella Molo VII

STORICO
MOLO VII INLAND+PORTO
Anno Tot TRENI COPPIE
2007 265.863 1.541 771
2008 335.943 2.056 1.028
2009 276.957 1.775 888
2010 281.624 1.694 847
2011 393.195 1.521 761

Tabella Molo VI

STORICO
MOLO VI INLAND+PORTO
Anno Tot TRENI COPPIE
2008
(ottobre) 685 24 12
2009 3.085 110 55
2010 6.353 226 113
2011 14.833 530 265

Dalle proiezioni avremo tra il 2013 ed il 2015 circa 6.000 treni/anno i quali interesseranno per circa il 50% il Molo VII e per il 49% il Molo VI; la parte (1%) restante va ad interessare il Molo V.

IMPIANTO ATTUALE
L’impianto attuale presenta alcune criticità:
← Assenza di un terminal intermodale
← Raggi di curvatura insufficienti
← Unico binario a servizio Molo VII
← Unico binario in/out Varco III
← Aste non sufficienti per il Molo VI
← Eccessive complessità della manovra a causa layout impianto Campo Marzio e dell’impianto di smistamento portuale

ANALISI DEGLI STUDI DI FATTIBILITÀ PRESENTATI
Gli studi di fattibilità presentati da parte di RFI e TMT certamente hanno centrato la soluzione per la maggior parte delle criticità, ma è emerso che il primo non analizzava le attuali e future esigenze portuali nel loro complesso, mentre il secondo naturalmente analizzava e approfondiva quelle di propria competenza.

RISULTATI DEL PIANO DI FATTIBILITÀ
La soluzione sviluppata ha tenuto conto di quanto proposto sia da RFI che da TMT e trovando nel contempo un layout sia per il Molo VI che per il Molo V. Senza compromessi, ma con semplici spostamenti e usufruendo dove possibile di infrastrutture esistenti, si è riusciti ad inserire due binari con funzione di aste da manovra complete (650m) per il Molo VI e due binari con le stesse caratteristiche per il Molo V trovando soluzioni anche per il Terminal Cereali.

I risultati dello studio hanno inoltre portato a eliminare pericolose intersezioni (esistenti negli studi finora presentati) tra binari e la bretella di approvvigionamento del terminal intermodale da e per il Molo VII, garantendo in tal modo da una parte la sicurezza per i mezzi e le persone e dall’altra un considerevole risparmio nei tempi sia di manovra che di attesa.